導(dǎo)讀：低速電動汽車就是“散、亂、差”的代名詞，一旦獲得生產(chǎn)資質(zhì)，或許會給行業(yè)造成錯誤的信號，那就是“國家開始推廣低速電動汽車”。低速電動汽車發(fā)展真那樣嗎？是否該享受國家政策支持呢？

來源：汽車商報

新能源汽車應(yīng)該多元化發(fā)展

——訪原機(jī)械工業(yè)部電工局局長、中國電工技術(shù)學(xué)會名譽(yù)理事長周鶴良

近日，有業(yè)內(nèi)人士向本報獨家爆料稱：“由工信部、科技部、中國汽車工業(yè)協(xié)會和中國汽車技術(shù)研究中心聯(lián)合開展的‘短途純電動乘用車產(chǎn)品摸底檢測分析項目’調(diào)研工作已接近尾聲。該項工作的結(jié)論之一是欲將低速電動汽車改名為‘短途純電動乘用車’，進(jìn)而獲得工信部新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)?！睂τ诖舜握{(diào)研，有車企負(fù)責(zé)人對記者表示擔(dān)憂，低速電動汽車就是“散、亂、差”的代名詞，一旦獲得生產(chǎn)資質(zhì)，或許會給行業(yè)造成錯誤的信號，那就是“國家開始推廣低速電動汽車”。

低速電動汽車發(fā)展真如上述人士描述的那樣嗎？是否該享受國家政策支持呢？

汽車商報：外界對低速電動車有種評價，認(rèn)為其就是“‘散、亂、差’的代名詞”，您怎么看這個觀點？

周鶴良：這個觀點很不客觀。以山東為例，目前生產(chǎn)電動汽車的企業(yè)已有40多家，去年全省電動汽車產(chǎn)量達(dá)到6.4萬輛，比2010年的2.9萬輛增長了120%。據(jù)山東汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測，今年銷量則有望超過10萬輛?！豆?jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》提出“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嬩N量達(dá)50萬輛”。按照目前市場上純電動汽車15萬-36萬不等的價格計算，很難與燃油汽車形成價格競爭力，國家的“50萬”目標(biāo)也很難實現(xiàn)。而低速電動車價格多在3萬-5萬，去年山東時風(fēng)集團(tuán)銷量就達(dá)到3萬輛。如果將這些企業(yè)生產(chǎn)的低速電動車納入國家電動車產(chǎn)業(yè)里面，上述產(chǎn)業(yè)目標(biāo)便可“輕松”實現(xiàn)。據(jù)我了解，以電動車起家的山東新大洋集團(tuán)今年計劃投資30.7億元到電動車項目，襄括了傳統(tǒng)車企的沖壓、焊裝、涂裝、總裝等四大工藝。這樣的例子足以消除掉低速電動汽車在人們心目中的“山寨”形象。

汽車商報：既然低速電動汽車如此之“好”，那為何在汽車產(chǎn)業(yè)界卻“叫座不叫好”？國外的發(fā)展情況又是如何？

周鶴良：主要還是國家對這個領(lǐng)域不夠重視及缺乏政策支持。

在現(xiàn)實生活中，中小城市居民每天日常出行，如接送孩子、去銀行郵局辦事、購物等出行距離都不超過15公里，城鎮(zhèn)居民一般不超過10公里，作為日常的短距離通勤車，其3萬-5萬的“親民”價格符合大多數(shù)工薪階層的消費水平，所以說其有天然的“群眾基幢。但是在現(xiàn)有國家節(jié)能與新能源汽車鼓勵政策中，沒有一項提及低速電動汽車，且難以獲得上牌資格。久而久之，人們形成了對于低速電動汽車“低標(biāo)準(zhǔn)、低技術(shù)”的印象。

但是低速電動汽車在發(fā)達(dá)國家發(fā)展卻是另外一幅景象。到2010年初，美國51個州已有46個州立法接受低速(40公里/時)、中速(50公里/時)電動車安全標(biāo)準(zhǔn)，允許合法上路，但是不可以上高速；在日本，除豐田主推混合動力汽車外，本田的電動汽車戰(zhàn)略就是“電動汽車小型化”，目前就在研發(fā)、生產(chǎn)老年人用低速電動汽車，且享受政府政策補(bǔ)貼。我認(rèn)為，電動汽車要發(fā)展，但是不能僅局限于“大型化、高速化”，低速電動車也應(yīng)獲得國家政策支持，進(jìn)而納入汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展里。

汽車商報：您覺得中國的新能源汽車之路該如何走？

周鶴良：首先，我國的新能源汽車應(yīng)該多元化發(fā)展，包括客車、乘用車以及低速電動汽車，三者均有各自的市場，應(yīng)并重發(fā)展?？蛙?、出租車及警務(wù)、環(huán)衛(wèi)、擺渡車等短途、低速的特種車均可以政府采購為主，而民用市場則主要是由高速乘用車與低速電動汽車構(gòu)成；其次，零部件與整車發(fā)展并重，現(xiàn)階段重點是零部件發(fā)展，目前我國“863”電動汽車項目重點是支持整車開發(fā)，在零部件研發(fā)領(lǐng)域資金投入較少，不能厚此薄彼；再次，公共服務(wù)要提速；最后，新能源汽車發(fā)展要積極宣傳和引導(dǎo)，不能只停留在支持環(huán)保及突破能源危機(jī)的概念上，要突出其性能優(yōu)越性及功能需求，不能因為出現(xiàn)了某個運行事故就對整個行業(yè)失去信心。我們要抱著不歧視、不打擊、以包容和鼓勵的心態(tài)來支持這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

汽車商報：近期，《北京市私人購買純電動車小客車管理辦法(試行)(征求意見稿)》對外公布，其中規(guī)定申請人需“名下沒有本市登記的小客車”。有媒體認(rèn)為這將縮小純電動汽車的消費范圍，與國家極力推廣新能源汽車政策相違背。您怎么看這個觀點？

周鶴良：公眾對上述條款有意見也很正常，其實參加政策制定的專家組內(nèi)部也沒有形成統(tǒng)一的意見，目前還處于討論階段。據(jù)我所知，目前有130多萬人爭不到2萬個購車指標(biāo)，面對新能源汽車銷售不旺的局面，有專家建議下調(diào)燃油汽車1萬個購車指標(biāo)，同時提供1萬個新能源汽車購車指標(biāo)，不僅適應(yīng)北京市治堵政策要求，還能推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

汽車商報：新能源汽車發(fā)展還存在著諸多問題。您如何看待這一行業(yè)未來發(fā)展？

周鶴良：長遠(yuǎn)來看，新能源汽車發(fā)展是我國國家支持的長期項目，也是汽車工業(yè)發(fā)展的未來趨勢。短期來看，10年內(nèi)不會有太多政策變化，即使是變化，也是加大扶持力度，因為電池、電機(jī)、電控等各部分關(guān)鍵技術(shù)的突破及市場培育都離不開國家政策支持。